Hijgen, puffen, duwen, trekken en Muis

Door René Kalisvaart

Vanwege het 50 jaar bestaan van de metro, wil ik ook graag een unieke ervaring delen over de geliefde trouwe dienst die de metro mij in mijn middelbare school jaren en sinds een jaar of 4 weer verleend. Het verhaal begint in het voorjaar van 2014. Mijn toenmalige baas bij Train Group belde mij met de vraag of ik zin zou hebben in een aparte klus tussen de Waalhaven en Hoogvliet. De exacte datum was van 21 juli t/m 31 augustus.

Hij wist nog niet precies hoe en wat, maar we zouden een klus krijgen van Locon, en het had te maken met een werktrein. Uiteraard had ik daar wel oren naar. Het rijden en bedienen van werktreinen was überhaupt altijd al een leuke klus, maar zeker omdat het lekker in de buurt was van waar ik woon, hoefde ik er niet heel lang over na te denken.

'ik ben geen treinengek, maar wist wel dat dit de enige kans zou zijn om deel uit te maken van deze bijzondere klus'

Na wat navragen hier en daar bleek het te gaan om de spoorvernieuwing van de metro baan tussen emplacement Waalhaven en metrostation Tussenwater. Ik ben geen treinengek, maar wist wel dat dit de enige kans zou zijn om deel uit te maken van deze bijzondere klus. Hoewel ik toch nog wel wat vragen had over hoe en wat, ging er nog een tijdje overheen voor ik samen met mijn baas richting Zwolle reed, om op het hoofdkantoor van spoorvervoerder Locon bijgepraat te worden over het werkplan. Ik bedoel, vragen als "met wat voor loc gaan we het doen?" "Hoe zit het met de ballast wagens?" "Werktrein begeleiders….hoe is dat eigenlijk geregeld op het metronet?" Vragen die best relevant waren voor mij als machinist.

Locomotieven uit de jaren '30

Het duurde niet lang voor ik antwoord kreeg. Ik had de twijfelachtige eer om op stap te gaan met een 600 loc of voor de kenners: de koffiepot, maar daarover zo meteen wat meer. Natuurlijk, ik had ze wel eens zien staan op het rangeerterrein op de Botlek. Maar dat was het dan ook wel. Voor de mensen onder ons, die ze niet echt kennen. Dit zijn rangeerlocomotieven die zijn afgeleid van Engelse locomotieven uit de jaren 30 van de vorige eeuw….huh??…ja…u leest het goed! Jaren 30 uit de vorige eeuw! Ik weet niet precies hoe mijn gezichtsuitdrukking was toen de man dat tegen ons vertelde. Maar het werd wel even wit om mijn neus. Ik bedoel, we praten hier over museumstukken, in mijn ogen. Beelden van houten stoelen, grote krukken en bebaarde mannen met pruimtabak, passeerden de revue in mijn gedachten. De rest van het verhaal klonk goed, en onderweg terug richting Rotterdam kwamen mijn baas en ik tot de conclusie dat het best wel goed zou komen. Uiteraard zou ik samen met andere collega’s een uitgebreide instructie van de locs krijgen. Dus wat kon mij nu gebeuren?

'beelden van houten stoelen, grote krukken en bebaarde mannen met pruimtabak, passeerden de revue'

De dag voor wij aan het werk zouden gaan, werden de 3 locs voorgebracht door 3 indrukwekkende diepladers. Met uiterste zorgvuldigheid werden de op zijn zachtst uitgedrukte “middelbare dames” uit de jaren '50 op het metrospoor neergezet. Het was wat dat betreft, in elk geval vanuit mijn optiek, niet echt liefde op het eerste gezicht. Hoe hard de teamleider van Locon ook zijn best deed om alle positieve kanten van de knarse dames aan mij uit te leggen...  het waren in elk geval niet de looks waarom ik mogelijk voor haar zou vallen.

Een omgekeerde brandstofmeter

Je kunt het de locs niet kwalijk nemen. De Engelse makelij blijft eigenaardig: wie verzint het nu om een brandstofmeter te bedenken die aangeeft hoeveel brandstof er is verbruikt? Dus niet hoeveel er nog in zit… Daarbij loopt de meter van onder naar boven, dat is tegengesteld tot wat wij gewend zijn. En wat dacht u van eerst de diesel met een handpomp de leidingen in pompen voor je de motor kunt starten?

 

De maximumsnelheid was een indrukwekkende 33 km, harder kon echt niet. Gelukkig werd in de cabine door een hysterisch knipperende lamp en een gekmakend gebel duidelijk gemaakt dat je als machinist het uiterste van de dame vroeg. Nog een halve kilometer harder en ze zette haar hakken in het zand en je met een krijsend gepiep van de remblokken tot een onverbiddelijke stilstand. Als klap op de vuurpijl moest je er nog even rekening mee houden dat je te maken had met een 2 drukken remklep. Dus: 'niet teveel remmen' was het credo. Anders kon je elke rem gaan ontluchten, omdat je met vaste remmen komt te staan.

Na 30 minuten uitleg, aan de slag

Dit alles werd ons in 30 minuten uitgelegd. Toen was het tijd om het geleerde in praktijk te brengen. Al snel werd ik gekoppeld aan mijn persoonlijke loc, waar ik het de komende 10 dagen mee moest doen. Die dag was de laatste hand gelegd om het spoor gereed te maken om met de locs, ballast en werkwagons bezit te nemen van het metrospoor. De derde rail was verwijderd, spoor beveiligen buiten dienst genomen en de instructies gegeven.

Muis: werktreinbegeleider of badkamerverbouwer?

Toen ik me de volgende ochtend melden bij de uitvoerder werd ik gekoppeld aan mijn werktreinbegeleider. U moet zich voorstellen dat als je als werktrein het werkgebied inrijd, alle spoorbeveiligingen, wissels, seinen etc. zijn uitgeschakeld. De rolverdeling is dan duidelijk. De begeleider is de baas, die heeft contact met de uitvoerder. Hij zegt tegen de machinist, kom maar vooruit, achteruit, stoppen, dat soort dingen. Deze persoon is dus ook verantwoordelijk voor de werkplekken waar we inrijden en of de wissels goed liggen. Is dit niet het geval? Dan heeft hij een sleutel om de “wisseltongen” de juiste stand in te draaien. Mijn begeleider was Muis. Onze eerste kennismaking ging ongeveer zo:….”Goedemorgen Muis, mijn naam is Rene”. Ik dacht echt dat het zijn achternaam was, maar het bleek zijn voornaam te zijn. Omdat ik toch wel nieuwsgierig was geworden waarom hij Muis heette, heb ik dat brutaal gevraagd. “Oh dat komt omdat mijn moeder me zo'n kleine opdonder vond vroeger”. Dat was het antwoord waar ik het mee moest doen. Dus vooruit maar met de geit, euhhh muis bedoel ik.

Toen ik Muis vroeg hoe lang hij al werktreinbegeleider was, kwam het antwoord dat dit eigenlijk pas de eerste keer was. Eigenlijk was hij pijpzetter en kon hij ook heel goed badkamers verbouwen (vond hij zelf). Nou, om een lang verhaal kort te maken: ik hoop dat hij badkamers verbouwen echt goed kan, want als begeleider snapte hij er geen pepernoot van.

De koffiepot

Dan nu even waarom de oude dame ook wel “koffiepot” word genoemd. Toen ik de machinekamer was ingedoken, 6x flink aan de rode hendel van de stookolie had getrokken en in de cabine de motor startte, begon de machine heerlijk te pruttelen, proesten, sissen en andere onverklaarbare geluiden te produceren. Het klonk nog het meest als een koffiemachine zijn waarmee een heerlijke geurende verse latte macchiato wordt gemaakt.

Is die trein niet te zwaar? 

De plaats waar ik stond, was het emplacement Waalhaven. De bedoeling was om geduwd, met 8 beladen ballastwagens, richting metro station Tussenwater te vertrekken. De uitvoerder vroeg of de trein niet te zwaar zou zijn voor de toch wel behoorlijke hellingen onderweg. Ik moest hem dit antwoord schuldig blijven en vertelde hem dat hij het wel zou horen als ik vast kwam te staan. Dat kon gebeuren als de helling te hoog of de loc te weinig paardenkracht zou hebben.

Omdat ik “Muis” niet helemaal op zijn kwaliteiten vertrouwde en het uiteraard heerlijk weer was, had ik de radiobesturing gepakt en begonnen we aan de eerste meters van een nieuwe werkdag. De eerste helling hadden we getrotseerd, hoewel dat kwam omdat we een leuke snelheid hadden opgebouwd bij het vertrek van het emplacement. Het kwam in elk geval niet door de kranige dame die ons vanaf de achterkant begeleidde...

Toen ik in de buurt van station Rhoon kwam, ben ik toch maar even goed gaan afremmen. Ik kreeg namelijk de indruk dat de trein toch nét wat breder was dan de vertrouwde metrostellen die hier dagelijks stoppen. Ja hoor: de wagons hadden, als ik niet was gestopt, de perronrand geraakt. Met alle gevolgen van dien. Dus… de sporen moesten door de aannemer verlegd worden. Uiteraard zorgde dit voor vertraging! Daarnaast kon er maar 1 trein tegelijk door het station, omdat het nevenspoor te dicht bij mijn spoor stond. En helaas was stapvoets rijden onze maximumsnelheid geworden. 

Bij station Poortugaal werd heftig gewerkt om het spoor te verleggen. Uiteindelijk was het voldoende om zonder schade door te rijden. Omdat ik als reiziger al behoorlijk wat kilometers op de lijn had liggen, wist ik dat ik een uitdaging zou hebben om de behoorlijke straffe helling achter metrostation Rhoon in de richting van Poortugaal te bedwingen. Ik vertelde Muis dat hij mijn ogen was. Hij moest het mij  duidelijk vertellen als het spoor voor ons geblokkeerd zou zijn, door wat dan ook. Zelf ging ik in de loc zitten, en hield de snelheidsmeter met de max 33km en bijbehorende gierende waarschuwingselementen goed in de gaten.

'Hoe goed de oude dame ook haar best deed… het lukte niet'

Het was een oneerlijk gevecht. Enkele paardenkrachten die de dame had gekregen bij haar oplevering in de jaren '50, besloten om afscheid van haar te nemen. Hoe goed de oude dame ook haar best deed… het lukte niet. De 8 wagens bleken teveel gevraagd te zijn. We moesten 2 wagens loskoppelen, waardoor we met gekrengde trots de aftocht bliezen en de terugweg richting Waalhaven inzetten.

Dus tot teleurstelling van de aannemer was het maximum aan beladen wagens gereduceerd tot 6. Nu is elk begin lastig, en u kunt zich voorstellen dat er op die dag eigenlijk meer gewerkt werd aan een goed huwelijk tussen mens en machine dan dat er maar een steentje of stukje rails werd vervangen op de metrolijn. Met veel geduld, en vakmanschap kwamen we uiteindelijk toch aan bij de werkplek op metrostation Tussenwater en kon er eindelijk begonnen worden aan de klus.

Dame van de catering

Hoeveel ballast er is af en aangevoerd daar heb ik geen idee van. De ballast en rails zijn compleet vervangen. Er zijn genoeg mensen mee bezig geweest, maar de dame van de catering vergeet ik nooit meer. Die kwam regelmatig een hapje eten langs de baan brengen. Daarnaast kwam mijn zoon regelmatig even langs de baan, om te kijken waar ik mee bezig was. Genoeg supporters, dus!

Het was grappig, soms leek het wel tractor pulling. De enorme heuvels op het spoor bleken meerdere keren enorme uitdagingen te zijn. Je probeerde zoveel mogelijk snelheid op te bouwen vóór de klim met weer een beladen trein. 

Het blijft bijzonder

Het is een klus die nog steeds in mijn hoofd zit. Het was bijzonder om eraan te werken. Al is het maar, door de manier van werken zoals we het daar hebben gedaan. Zo zou het nooit binnen het spoor gebeuren.

Helaas bestaat de Train Group niet meer. Ik zette in november 2014 mijn werk als machinist voort bij de Nederlandse Spoorwegen. Ik mis de goederenwereld niet. Maar heel stiekem, als ik tussen metrostation Tussenwater en de Waalhaven over toch wel een beetje 'mijn rails' rijd, gaan mijn gedachtes nog wel eens terug naar de koffiepot. En ben ik benieuwd of Muis ook echt de gedroomde badkamers bouwt waar hij zo over vertelde.